蒋立冬 AI 图
一个城市从哪个角度切入低空经济发展是非常重要的战略选择问题，从某种程度上决定了低空经济的发展速度、前景和信心。现阶段，无论是昙花一现式的低空客运示范，还是五花八门表演式的行业应用，都不足以支撑城市低空经济的持续性增长。
在低空飞行器制造、低空行业应用、低空客运、低空货运四个主干赛道中，只有同时具备普适性强、覆盖面广、进入门槛低、供给侧成熟、需求侧明确、杠杆率高、政府发力点清晰、经验积累速度快等特征的低空货运，才是当之无愧的第一引擎，更是当下城市低空经济发展的最佳选择。
一、低空客运的问题
价值密度高、商业前景好、社会影响大、基础设施投入带动性强等是低空客运的主要优势，也是当下各大城市竞相开展的低空业务类型。但是，现阶段的低空客运还存在很多问题，尚不完全成熟，对低空经济发展的促进作用有限。
首先，低空客运的进入门槛高。无论是技术门槛，还是投资门槛，以及运营门槛，在四个赛道中都是最高的。低空客运的安全值直接拉满，安全门槛也很高。这些都不可能在短时间内改变，是制约低空客运腾飞的核心因素。
其次，低空客运的供给侧能力不足。一方面，以eVTOL为典型代表的低空载人飞行器制造链的产能还没有形成规模，暂时无法满足快速增长的低空客运需求；另一方面，低空客运运营能力的供给也没有形成完整的生态链，从基础设施建设到人员培训，再到运营标准化和现场管理，都还处于摸索阶段，不具备短期膨胀的可能。
再次，目前低空客运的需求响应还不够。除诸如热门旅游景点、游乐场、低空飞行体验项目等特定场景的短期需求外，接驳性、常态化的低空客运线路还没有形成替代性刚需，票价缺口、安全心理、消费习惯等也需要时间积累。
因此，虽然低空客运对于低空经济发展来说有很明显的优势，但短期内却很难产生澎湃动力，是一个长期投资、慢慢回报的过程，对城市的普适性并没有想象的那么高，短期内也不会有太大作为，需要冷静看待。尤其对于财力有限的城市来说，不宜优先发展低空客运。
同时，值得注意的是，目前各地在开展低空客运业务时还容易陷入一个误区，即将通航业务当作低空经济客运来做。传统通航业务与低空客运相比无论是在技术路线方面，还是在经营理念方面，都存在不小的区别，人为压低飞行高度可能会引发不少风险。有些单位想着利用通航企业抢场景、抢航线。实际上也并不需要这么做。如果未来低空客运能带来大发展，以现在低空客运的产能，航线和场景在一段时间内必然不会是特别稀缺的资源，不用抢。如果低空客运发展受限，没有那么快，引入通航业务反而会形成负担，不算是明智之举。
二、低空行业应用的问题
目前已知的低空场景中，95%以上属于行业应用。换句话说，低空行业应用也是现阶段最成熟、进入门槛最低、经验最丰富、群众基础最好且最容易接受、生产运营能力供给最完善的赛道。然而，低空行业应用对低空经济发展的乘数效应却是最小的，不应是政府赋能产业的主攻方向。
第一，低空行业应用的市场自发性强。低空经济的行业应用是一个自组织过程，市场化程度较高，从消费级无人机到工业级无人机，从无人机爱好者活动到无人机作业，需求导向一直是主要动力。低空行业应用经过十多年的发展，市场容量已经达到数千亿元。随着产供链体系的不断完善，低空飞行器的制造成本进一步降低，无人机操作人员数量的逐步扩大，低空行业应用自然也会进入一个快速发展期。这个过程中，政府采购虽然能够进一步扩大行业应用的市场容量，着力点也比较清晰，也可以快速落地，但从低空经济发展的长远策略来看，其作用还不够。
第二，低空行业应用的投资带动性弱。一方面，低空行业应用一般都自成体系，不依赖大规模的公共基础设施体系，单个项目多是竞争性的，资产投入复用率不高，投资效率的空间有限；另一方面，行业应用需要的配套资源少，行业联动性弱，一般都是解决具体问题，直接作用于最终用户，中间环节的投资溢出少。
第三，低空行业应用对低空经济发展的系统经验贡献小。低空行业应用虽然也是以低空飞行器为主要载体，但其更关注低空飞行器的工具性，重点方向是个性化地解决行业问题，与行业需求的融合度高，较难沉淀出系统性经验，较难进行规模化复制。
第四，低空行业应用的生产力布局趋于分散，较难形成集约程度高的龙头企业。这种生产力布局方式，会产生很多众创型低空企业，是构成低空经济产业外部圈层的主要元素，但其定位应该是生态层，而不是核心引擎。
三、低空飞行器制造链的问题
低空飞行器制造链的优势是集约性强，价值总量大。问题是普适性弱，投入大，周期长，风险高，且具有很强的空间和区域依赖性，只能对少数城市的低空经济发展产生直接推动力。
低空飞行器制造需要较长时间的积累，对科研平台、专业人才、供应链体系有较高的要求，流动性较差。截至2024年底，虽然中国的低空飞行器制造企业已达到两千多家，但真正有潜在产能的企业多布局在上海、北京、广州、深圳、成都、重庆、南京、合肥、苏州等较大的制造业城市，相对集中。
更重要的是，低空飞行器制造链能否快速发展的关键，在于末端市场能否快速增长；而促进末端市场快速增长的核心，是低空客货运输的大规模应用。这就又回到了一个更重要的本质问题，当前阶段低空经济发展的主要矛盾，不是供给侧产能，而是扩大需求侧响应。
四、低空货运作为第一引擎的底层逻辑
相对而言，低空货运是现阶段低空经济发展的第一引擎，其底层逻辑如下：
第一，低空货运的普适性强。低空货运实际上是一种运输方式的变革，几乎在所有的城市，都能找到对这种新型运输方式的需求。对于低空货运而言，其需求侧响应的约束条件最少，只有一个价格问题。其他方向的低空业态，约束条件都不止一个。
第二，低空货运的进入门槛低。无论是从低空飞行器的技术成熟度、标准化程度看，还是从低空货运的运营管理和投资规模、以及基础设施建设与依赖度角度看，低空货运的进入门槛都比较低。它既不像低空行业应用那样需要专业知识，需要对低空飞行器进行专业改装，也不像低空客运那样需要依赖复杂的安全管理体系和现场管理能力。低空货运可以在较为简陋的基础设施上，先行先试。当然，低空货运的安全门槛也不高，是安全容忍度较大的业务类型。
第三，低空货运的供给侧相对成熟。一方面，低空货运飞行器的制造技术已经相对成熟，多种型号已经积累足够的飞行时间；另一方面，低空货运的管理体系、运营人才、供应链、基础设施建设等配套资源，也有一定的基础。现阶段，大到吨级的物流无人机，小到只有数百克载重量的样本运输飞行器，基本都有了相对成熟的技术方案。
第四，低空货运的覆盖面广。在货物运输领域，凡是对运输时间有较高需求的物品，基本上都是低空货运的潜在需求。从事地面运输领域的工作人员，略加学习也可以转换业务类型从事低空货运工作。比如，快递员之前使用电动自行车运送包裹，现在也可以采用低空飞行器，两个技能之间的转换成本并不是很高。这就使得低空货运的覆盖面会非常广，普惠性也是低空经济中最强的。
第五，低空货运的经济渗透力强。低空货运属于典型的生产性服务业，在要素流通领域占据非常重要的角色。低空货运能够将要素流通的时间价值进一步释放，从而提高资源的配置效率。比如，医疗行业样本检测结果由隔日变成当日，或者由当日变成半日，既节约了患者的时间，也提高了医院的效率。这种连带效应会大大增强低空货运的经济渗透力，发挥经济杠杆作用，与“要想富，先修路”逻辑一样。
第六，低空货运的政府发力点清晰。在所有的低空经济场景中，地方政府支持低空货运的发力点最为明确。主要是三点：批用地、批航线、规划建设基础设施。从当前情况看，低空货运的建设审批周期要比低空客运快得多，实操性也会更好。
第七，低空货运有利于积累系统性经验。低空货运比低空行业应用的标准化程度要高很多，也比低空客运更成熟。低空货运的优势是能够进行常态化运营，高频次重复飞行。低空货运既不像行业应用那样基本不需要基础设施，也不像低空客运那样需要高水平的基础设施，它介于两者之间，提供了更自由的选择空间。在很多城市，短期内打造一些低空货运的常态化运营线路的成本并不是很高，有利于帮助地方快速积累低空经济发展的系统性经验。
（作者蔡银寅为南京信息工程大学教授、中国气象服务协会低空经济专业委员会主任委员）
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