界面新闻记者 |
5月15日，中国东航（600115.SH）发布《关于股东减持股份计划的预披露公告》。公告称，均瑶集团自2025年2月14日至5月13日通过上交所交易系统以集中竞价方式累计减持公司股份28678340股，占公司总股本的比例为0.13%。
减持后，均瑶集团对东航的持股数量为0股、持股比例为0%。这也意味着，均瑶集团已彻底“清仓”东航股票，退出了其股东行列。
曾经的百亿级交叉持股
均瑶集团为吉祥航空母公司，作为同在上海的国有航司和民营航司，早在2019年，东航和吉祥航空通过高达130多亿元的股权交易实现了交叉持股。
当年9月份，东航集团与均瑶集团签署战略合作协议，宣布双方集团及旗下的航空主业公司东航和吉祥航空从商业伙伴关系升级为战略合作伙伴关系，正式开启“股权+业务”全面合作。
其中，东航向吉祥航空、均瑶集团、上海吉道航、结构调整基金合计发行13.94亿股A股股票，募集资金74.59亿元；吉祥航空向东航产投发行1.69亿股A股股票，募集资金21.09亿元。
结合前期东航完成向吉祥香港发行H股，东航产投协议受让吉祥航空7%存量股份，东航集团合计持有吉祥航空15%股份，吉祥航空及母公司均瑶集团合计持有东航10%股份。由此，双方同时成为对方第二大股东，并互派董事。
当时这笔交易也被称为“中国民航业最大笔股权交易”、“民航业史上最大规模交叉持股”。股权合作的同时，双方在市场营销、航班运行、服务保障、机务维修、物流贸易、金融投资、人才培养等方面也开展深度合作。
但是抱团取暖三年后，从2022年下半年起，东航和均瑶开始互相减持。单就均瑶集团减持东航而言，前后共经历了四次减持，直至近日的清仓。
据界面新闻梳理，2022年下半年至2023年上半年为第一次减持，均瑶集团对东航的持股比例由1.65%降至0.70%；2023年下半年至2024年上半年为第二次减持，均瑶集团对东航持股比例从0.70%降至0.35%；2024年下半年进行了第三次减持，持股比例变成了0.13%；2025年上半年是最后一次减持，减持后，持股比例完全清零。四次减持中，均瑶集团给出的理由都是“自身经营计划需要”。
不过界面新闻也注意到，仅均瑶集团自身不断减持东航股票，作为均瑶集团的一致行动人，吉祥航空对东航的持股基本没有变化。
考虑到吉祥航空和东航之间存在高度业务协同性，这或许代表着，均瑶集团只是出于整体发展考虑进行资金的回笼，并不打算切断两家航空主业公司维系多年的战略合作伙伴关系。
对此，均瑶集团、吉祥航空董事长王均金在2023年两会期间也曾表态，吉祥航空持有东航的股份会留着不动。吉祥作为东航的战略股东，双方在维修、系统、营销方面都建立起了沟通机制，之后也还有很多合作内容。
均瑶集团正“缺钱”
均瑶集团创始于1991年7月，是典型的多元化扩张企业。目前拥有航空运输、金融服务、现代消费、教育服务、科技创新五大业务板块。旗下有吉祥航空（603885.SH）、爱建集团(600643.SH)、大东方（600327.SH）、均瑶健康(605388.SH) 4家A股上市公司，市值合计超过580亿。
而近年来，均瑶系多家上市公司业绩颓势明显，承受不小的财务压力。资金状况的紧张，或许是均瑶集团急于抛售股票、变现“回血”的首要原因。
均瑶健康(605388.SH)被称为“乳酸菌第一股”，于2020年8月在上交所挂牌上市。上市以来均瑶健康净利逐年下滑，从2020年的2.14亿元逐步缩减至2023年的0.58亿元，过去的2024年更是由盈转亏，录得净亏损0.29亿元。关于亏损主因，公司将其归为新业务投入期费用增加、供应链资产组商誉减值、计提存货跌价准备等。
爱建集团(600643.SH) 隶属于均瑶集团金融板块，其业绩情况更加糟糕。2020年至2024年五年间，爱建集团始终没能摆脱营收、净利双滑坡的困境。营收方面，从2020年的43.77亿元的高位一路收缩至2024年的19.76亿元，跌去了一半不止。净利也从2020年的13.52亿元一直下滑至2023年的1亿元，并同样在2024年转亏，净亏损达到5.31亿元。
吉祥航空（603885.SH）和大东方（600327.SH）业绩表现尚可，吉祥航空过去两年分别实现盈利7.51亿元和9.14亿元，是一众上市航司中为数不多保持盈利的公司。但是其资产负债率呈明显攀升之势，从2020年的66.31%一路上涨至2024年的81.41%，也存在一定的隐忧。
均瑶集团缺钱，从其大范围质押上市公司股票也可窥见一斑。
今年1月份，吉祥航空（603885.SH）发布公告称，控股股东均瑶集团累计质押公司股票8.1亿股，占其所持公司股份数的79.71%，占公司股份总数的36.96%。爱建集团(600643.SH) 今年2月份公告显示，控股股东均瑶集团持有公司股份累计质押数量3.81亿股，占其所持公司股份的78.84%，质押目的是为均瑶集团债务提供履约担保。
跨界造车胜算几何？
在“多元化投资、专业化经营”策略的指引下，均瑶集团业务版图持续在扩大。2023年11月，均瑶集团举办“吉祥大出行”品牌战略发布会。同时，该战略旗下“吉祥汽车”品牌正式诞生，标志着均瑶集团大举进军新能源汽车行业。
按照规划，吉祥汽车首款产品要在2024年第二季度于国内上市，第三季度走向海外市场。但从实际推进来看，时间比预期的整整晚了一年。直到今年5月7日，吉祥汽车才宣布首款车型“吉祥AIR”正式上市，共推出两款车型，售价分别为14.78万元和15.98万元。其外观设计灵感源自民航客机，采用封闭式格栅设计，配合C型LED日行灯组，车身长宽高分别为4550mm、1860mm、1515mm，轴距为2800mm。
高昂的研发、生产制造成本、市场竞争和品牌建设等，都决定了造车是一门烧钱的生意，多年前，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌在一场活动上就提出了经典的造车门槛论：“对于造车新势力而言，200亿元是造车门槛，没有200亿元的资金准备，最好别进来。” 原本资金就不够宽裕的均瑶集团，能否扛住持续的资金消耗，尚且是一个未知数。
不仅如此，当前新能源汽车行业已经进入“红海”时代，头部企业占据主要市场份额，实力不足的初创企业接连崩盘倒闭。均瑶集团一头扎进来，竞争优势在哪里？
针对这一问题，吉祥汽车主理人张广浩此前在发布会上回应称，吉祥汽车将打破传统参数竞赛、硬件堆叠的“淘汰赛”模式。不久的将来，“吉祥大出行”云平台、航陆一体化出行服务、智能终端三合一的生态能力，会为吉祥汽车赋能、带来不可复制的市场稀缺价值。例如，用户可通过车机系统一键预订机票、机场代泊车及目的地租车，甚至享受吉祥航空金卡权益。
但是业内也有观点提出，“陆空一体化”生态需打通航空、汽车、酒店、景区等多领域数据与服务，涉及复杂的跨行业合作。如用户数据的隐私保护、第三方合作伙伴的利益分配等问题都可能制约生态落地。
罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟向界面新闻分析称，看待跨界造车的玩家首先需要清楚汽车业务在原本企业生态中的定位，一种是辅助整体生态，另一种则是以新玩家视角切入汽车行业进行传统竞争。“吉祥汽车的优势在在于大交通概念，配合内部航空业务服务B端出行也能够消化一定销量，吉祥另一个路线是重点发力海外业务。”
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