广州想要突破低空经济商业闭环：成本、空域开放和市场空间

界面新闻记者 | 张熹珑

继房地产、新能源汽车后，低空经济被视为下一个十万亿级赛道。

4月8日举办的“读懂中国”学术沙龙系列活动上，中国国家创新与发展战略研究会副会长、数字产业研究院院长吕本富接受界面新闻等采访时提到，低空经济为中国经济发展带来的动能约为10万亿，这个赛道和新能源汽车70%的零件基本可以同构，现在难以再找到这个体量的赛道，这也是为什么国家和社会资本如此重视低空经济。



近日来，广州也在低空经济持续突破。4月8日，广州首发全市首个“空中的士”快速出行网络，番禺区与东部通航合作布局首批25处低空起降点，从番禺出发，半小时内可飞往深圳、珠海；3月28日，广州落地全球首张载人eVTOL运营合格证（OC），亿航智能旗下全资子公司广东亿航通用航空有限公司和合肥合翼航空有限公司获中国民航局颁发OC，这也是中国民航局首次向企业颁发此类资格。



如果将低空经济比作“造车”，适航三证（TC/PC/AC）解决了“车能造”的问题，OC则决定了“车能上路”。亿航智能副总裁贺天星告诉界面新闻，“四证集齐”标志着低空载人服务及未来城市空中交通可以正式开启商业化进程，逐步走向大众消费的普及阶段。目前，公司全球签的订单量约有1000多架，交付量约几百架。

不过，要形成低空经济商业闭环，广州仍有漫长的道路。广州市交通运输局承担探索低空场景拓展应用的职能，4月8日活动上，广州市交通运输局运输保障处处长、一级调研员陈时国提到，广州还缺乏不少东西，目前也尚无成型的商业航线，“文旅有一部分（航线），医药方面会通过无人机送检测样本，但都是试飞阶段。”

商业化进展较慢的一个主要因素是空域。依据中国民用航空局规定，空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，其中,A、B、C、D、E类为管制空域，G、W类为非管制空域。此前，国家面向首批城市对600米以下空域授权部分地方政府，但广州并不在试点名单里。

“广州的低空发展还要走一段路，特别是空域，以及如何用技术把成本打下来。”陈时国表示，此前参加企业座谈了解到，电池成本达到2万多元一组，以飞500次来计算，电池成本每次要达到40元，成本仍较高企。



“低空经济未来能不能成为新的金山？我认为还不能很乐观。不同于人工智能，大模型是技术驱动型，而低空经济一定要和基础设施、法律法规等（结合），为政策驱动型，两者的创新机制是不一样的。”吕本富提到，这种情况下，也要求企业尽快形成商业闭环。

粤港澳大湾区数字经济研究院公布的《低空经济发展白皮书（3.0）安全体系》称，现阶段，空域禁飞区、限飞区的划定依然模糊，监管方需结合城市布局、人口密度以及关键基础设施等因素，制定精细化的低空空域划设规则，提升空域使用效率和安全性。

在空域开放方面，广州增城区或是一个突破口。城乡院（广州）有限公司就位于该区，公司董事长曹凯滨提到，增城区发展低空经济的一大优势在于空间和空域，“从整个广州版图来看，北部有白云机场，南边有第二机场，但是广州东边、也就是增城所在的1616平方公里还没有任何障碍。”

曹凯滨表示，目前正在区内建设有关基础设施，包括跑道型通用机场，首期有1200米的跑道，二期1800米，三期可以达到2.4公里，并规划了有60个器件厂和10个低空基地。

“接下来要做的一件事情是把国家电子五所的科创能力以及海格、贵州航天等产业集聚起来，形成低空经济从研发设计到制造、检验检测、认证、试航、试飞以及实训整个产业链。” 曹凯滨说。

地图运营商也在地面基建中扮演着重要的角色。从低空航线来讲，由于是点对点运行，因此对地图依赖可能不大，但是离不开地图广泛积累的基础数据，每个城市生活区、工作区以及商务网点等数据，未来有望为低空经济提供强支撑。

高德软件总经理吴泽驹透露，除了地面地图，公司正在做三维地图，“空域按照高度来划分，所需的地图一定是立体化的。低空经济有很多禁飞区域，对于航线地图上的禁飞区域怎么划分、怎么识别，需要地图数据作为运营基础。”



吴泽驹指出，三维建模可以解决传统地图无法采集高度的局限，提供航线、管治点、停机坪的安排设置，因此对低空产业而言，三维地图是刚需。

广州空港委也在4月1日发布全国首个市级低空起降设施建设标准，对低空垂直起降设施场址选择、项目立项、工程设计、建设实施等进行指导，并提出起降设施的建设与广州市的空间发展结构相协调，优先考虑中心城区、东部中心、南沙新区、北部增长极等重点区域。

“四证集齐”后，亿航智能有望在2025年下半年开启EH216-S航空器规模化服务。贺天星告诉界面新闻，第一阶段EH216-S主要围绕空中游览、载人观光、飞行体验等为场景开展商业运营，以“低空+旅游”为切入点，以空中交通为规模化目标，逐步扩大布局城市空中交通运营点。

贺天星认为，未来低空经济将涵盖三大类场景：载人交通、物流运输和社会保障，其中载人交通和物流运输比重将超过85%，“当这两个业态实现365天24小时的常态化服务时，就是低空产业从1万亿到10万亿甚至更高产值的时候，除了产业规模，其影响力还体现在如何服务日常的生活场景。”

但吕本富指出，目前低空经济的运营模式并不能折射十万亿级的空间，“现在低空经济主要是两种运营模式，一种主打提供情绪价值，比如到空中玩一圈收费，这种模式无法做成大产业，达不到万亿级产能的想象；另一种是B端和G端的服务模式，如农业、救援等场景，由企业或政府买单，但也不可持续。”

“低空经济最重要的是解决场景。现在的飞行汽车市场吹风价一百多万元，但解决不了市民的日常通勤问题。未来低空出行价格最多比日常通勤出行贵20%，才在普通消费者的接受范围内。”吕本富表示，需要根据这样的场景，找相应的运营模式、基础设施、运营规则，再反过来匹配相应的运营产品。