界面新闻记者 |
小马智行于1月13日晚间宣布，获准成为全国首家开展编队自动驾驶跟随车主驾无人测试的企业，将在京津塘高速开启卡车编队跟随车无人化测试及货运服务。
这家自动驾驶企业的卡车编队采用“1+N”形式，即由一辆自动驾驶卡车领航，引领多辆L4级自动驾驶卡车行驶。目前多为“1+2”形式，最多可探索“1+5”形式。
小马智行分别于2023年11月和2024年5月在广州和北京开展自动驾驶卡车编队行驶测试。不同的是，此前测试编队中，三辆车都设有安全员；而最新测试只在第一辆车设置了安全员，后两辆车实现完全无人。
小马智行副总裁、卡车事业部负责人李衡宇告诉界面新闻，此次测试落地场景主要为普通货物，包括快消品、电子设备等的运输。
尽管小马智行被冠以“全球Robotaxi第一股”的名号，事实上扛起公司营收大旗的是无人卡车业务。据招股书，2022年至2024年上半年，小马智行主要收入来自于自动驾驶卡车服务Robotruck、技术授权与应用服务，两年半来该业务占营收比例从32.7%增长至73%。
截至2024年上半年，小马智行已在中国运营190多辆自动驾驶卡车。同年年末，小马智行自动驾驶卡车路测里程超500万公里，货物运输量超8.6亿吨公里。
推动自动驾驶卡车的大规模落地是小马智行的下一步落子。这个阶段里，编队形态正是为了适应商业落地场景的需要。
编队的优势在于，前车可为后车破风从而降低风阻；此外，车辆之间可以共享感知信息和决策信息，后车不会因为前车遮挡导致视线受阻，相当于每一辆车都拥有一个“上帝视角”。
“距离我们的终点，Robotruck大规模商业化，还要跨过无人化的台阶；另外规模仍需要扩大，达到4000至5000辆。”李衡宇此前提及。
大宗商品专线运输为小马智行编队卡车理想的落地场景，具有集货和运输集中、点对点高频运输、运输效率高的特点。
李衡宇提到，这种场景有两个优势，一是交通元素较少，专线物流为从a点到b点，相比城市复杂道路，难度要降一个数量级，以目前的技术积累跨越无人台阶没有问题；二是货运需求很大，有些几十公里的道路可以达到数百台卡车的运输需求。
这类需求主要在西北地区，包括煤炭、矿物的运输。对比之下，沿海地区的运输需求较为零散，如在广州，尽管已经拿到编队牌照，但广州出发的更多是集装箱、海运供应链的货物，如电子设备、工厂元器件等，较少凑齐三辆车。
编队行驶也对车辆间通信能力、车辆一致性提出了较高要求。小马智行卡车事业部产品高级总监肖平此前告诉界面新闻，大宗商品运输场景有多重挑战。首先是网络，几百公里的无人区没有蜂窝网络覆盖，意味着车与车之间的通信只能靠V2V（车车协同）来实现，通信存在时延；此外是天气变化，极高温、极低温、沙尘风、沙尘暴等，非常考验自动驾驶的硬件能力和传感器的抗干扰能力。
自动驾驶重卡提供的额外价值在于，把人工从整个成本结构里面做了大幅的缩减。根据战略咨询公司普华永道思略特的研究报告，以长途运输环节为例，现在的货运卡车将被无人驾驶卡车代替，未来的卡车将变成“自动驾驶的集装箱”。这些“集装箱”在高速上编队行驶，如果发生问题也能够通过远程诊断解决，仅在这一个环节，成本可以削减近一半。
自动驾驶行业的完全去人被视为商业价值所在，这一逻辑在Robotaxi领域已经得到验证。小马智行在近几年实现了Robotaxi的完全去人，但目前卡车编队仍需要安全员。不同点在于，这家公司认为，卡车安全员没有必要完全去掉，甚至是商业落地的助推角色。
真实的货运场景里，存在不少非结构化环节，如跟人交接。现阶段无人卡车无法胜任所有运输环节的处理，有头车安全员的交流，才能从形态上和运营上实现商业落地。
“前车安全员在实际业务落地中，除了安全监管，还承担了类似Robotaxi远程协助员的任务，暂时不会去掉。”李衡宇表示。
而从成本角度考虑，李衡宇提到，实现卡车编队后车安全员下车，等同于Robotaxi全车无人的商业价值，“Robotaxi之所以要做全无人，原因是它不存在几辆车一起出发的情况，所以要创造商业价值一定是全车无人。但卡车可以三车、五车同时出发，省掉了4/5的司机，商业模式已经成立了。这种情况下，其实没有动力再去省掉1/5，因为有可能要付出两倍的成本，所以卡车的无人形态更难。”
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